Tàu Francis Scott Key sập sau khi bị tàu chở hàng Dali đâm phải. Ảnh: Reuters

Tâm điểm của các rắc rối pháp lý sẽ tập trung vào công ty Grace Ocean có trụ sở tại Singapore – chủ sở hữu của tàu container Dali. Công ty có thể phải đối mặt với hàng loạt vụ kiện từ nhiều hướng, bao gồm cả chủ sở hữu cây cầu cũng như từ gia đình của 6 công nhân được cho là đã thiệt mạng trên sông Patapsco sau khi cầu bị sập.

Theo hãng tin Bloomberg dẫn lời Giáo sư Michael Sturley, chuyên gia luật hàng hải tại Đại học Texas thuộc Trường Luật Austin, các yêu cầu bồi thường thiệt hại có thể thuộc về chủ tàu chứ không phải cơ quan vận hành cây cầu. Nguyên nhân là do các vật thể đứng yên thường không có lỗi nếu một tàu đang di chuyển đâm vào chúng.

Trong trường hợp đối diện với yêu cầu bồi thường lên tới hàng trăm triệu USD, các chuyên gia cho rằng Grace Ocean có thể viện dẫn một đạo luật từ thế kỷ 19 từng được chủ tàu Titanic viện dẫn để hạn chế khoản bồi thường cho vụ chìm tàu năm 1912 để giúp giảm bớt trách nhiệm pháp lý của mình. Luật này ban đầu được thông qua nhằm ngăn chặn các hãng vận tải khổng lồ phải gánh chịu những tổn thất nặng nề và không thể khắc phục được từ các thảm họa trên biển.

Ông Martin Davies, giám đốc Trung tâm Luật Hàng hải của Đại học Tulane, giải thích rằng đạo luật năm 1851 này có thể làm giảm nguy cơ thiệt hại hàng chục triệu USD bằng cách giới hạn trách nhiệm pháp lý của chủ tàu ở mức giá trị của con tàu sau vụ tai nạn, cộng với bất kỳ khoản thu nhập nào mà nó thu được từ việc chở hàng.

Giáo sư Lawrence B. Brennan, trợ giảng luật tại Đại học Luật Fordham ở New York và là chuyên gia về luật hàng hải, cũng đồng ý với nhận định trên khi ông cho rằng nhà điều hành tàu Dali sẽ sớm bắt đầu một thủ tục tố tụng tại Mỹ theo điều luật năm 1851.

Bảo hiểm của chủ tàu cũng sẽ giúp công ty vượt qua những rủi ro pháp lý. Khoảng 90% hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của thế giới được bảo hiểm bởi một chi nhánh của International Group of Protection and Indemnity Clubs - cơ quan giám sát 12 hiệp hội bảo hiểm tương hỗ lớn cho các chủ tàu.

Tàu Dali được bảo hiểm bởi Britannia Protection and Indemnity Club, một hiệp hội bảo hiểm tương hỗ thuộc sở hữu của các công ty vận tải biển. Đây là một trong hàng chục câu lạc bộ tạo nên International Group of Protection and Indemnity Clubs.

Theo Bloomberg Intelligence, chìa khóa để xác định bất kỳ yêu cầu bồi thường bảo hiểm nào sẽ nằm ở việc chứng minh liệu vụ tai nạn có phải do sơ suất hay không và nếu có thì do ai, hay do lỗi cơ học.

Đối với Maersk, bên thuê tàu Dali vào thời điểm xảy ra vụ việc, Bloomberg Intelligence nhận định công ty Đan Mạch này có thể sẽ không phải chịu trách nhiệm pháp lý vì không có thủy thủ đoàn trên tàu và con tàu được điều hành bởi một công ty cho thuê là Synergy Marine Group.

Nhận định về vấn đề gia đình các nạn nhân khởi kiện, ông Charles A. Patrizia, người đứng đầu ủy ban của Hiệp hội Luật sư Mỹ về luật hàng hải, cho biết bất kỳ nạn nhân nào của vụ va chạm trên cầu đều có thể yêu cầu bồi thường thiệt hại theo một điều khoản của Hiến pháp Mỹ. Điều khoản này sẽ cho phép những người bị thương do gặp tai nạn trên biển hoặc những người có yêu cầu về tài sản được theo đuổi vụ kiện tại tòa án tiểu bang.

Về số phận của tàu Dali, ông Brennan cho biết, chủ sở hữu con tàu có thể muốn đưa nó ra khỏi Mỹ, nhưng Cơ quan Vận tải Maryland có thể sẽ tìm cách “giam giữ” con tàu trong khi thực hiện các yêu cầu bồi thường. Việc này có thể kéo dài cho đến khi các thiệt hại được giải quyết.